Un uomo di 61 anni pedala in viale Brigate Partigiane, a Genova. È l’8 aprile 2026. Un autoarticolato lo segue, lo raggiunge, lo travolge. Il ciclista finisce sotto il paraurti anteriore. Il conducente del tir non si accorge di nulla. L’uomo striscia fuori da sotto il mezzo, dal lato passeggero, da solo. I medici parlano di ferite non gravi; i giornali parlano di miracolo. È il quinto «mirabile caso» in cinque anni a Genova, se consideriamo che gli altri quattro non sono finiti così bene: Federica Picasso, in monopattino a Marassi nel 2021; Valerio Parodi, in bicicletta a Bolzaneto nel 2022; Mercedes Maria Moran Huayamave, a piedi in via Cornigliano nel 2023; Elio Arlandi, trascinato per due chilometri sotto un tir a Sampierdarena nel 2025. E poi Maurizio Perrone, investito sulle strisce a Pontedecimo a gennaio 2026.
Cinque persone. Stessa dinamica. Stesso fattore: il conducente non le ha viste, perché erano nella zona del veicolo che il conducente non può fisicamente vedere. Si chiama angolo cieco. Ed esiste la tecnologia per eliminarlo, testata, disponibile sul mercato, installabile in mezza giornata. Costo: da 600 a 1.000 euro per un kit base a sensori ultrasonici. Un autoarticolato nuovo ne costa fra 100.000 e 250.000.
Vale la pena dirlo chiaramente: non si tratta di un problema tecnico. Si tratta di una scelta politica.
Anatomia di una zona invisibile
L’angolo cieco di un mezzo pesante è l’area circostante il veicolo che il conducente non riesce a vedere dalla posizione di guida, nemmeno con l’ausilio degli specchietti retrovisori. Su un camion articolato, questa zona può estendersi fino a 2,5 metri sul lato sinistro (il più vicino al marciapiede, nei Paesi a guida destra) e a 1,4 metri nella parte anteriore del veicolo, secondo le misurazioni condotte dalla Loughborough University per conto di Transport for London. Un pedone, un ciclista, un bambino che attraversa: chiunque si trovi in questa fascia è letteralmente invisibile. Non per distrazione, non per colpa dell’autista, ma per un vincolo fisico della geometria del mezzo.
Un rapporto del TÜV SÜD pubblicato nel 2025 conferma che le collisioni tra mezzi pesanti e utenti vulnerabili hanno esiti quasi sempre devastanti, e che il fattore critico non è la velocità ma la visibilità limitata nelle manovre a bassa velocità, in particolare nelle svolte e nelle partenze da fermo. I camion rappresentano solo il 4% del traffico urbano, ma sono coinvolti in una quota sproporzionata di incidenti mortali con ciclisti e pedoni. Come ha sintetizzato Romolo Solari, presidente FIAB Genova: «Qui la velocità non c’entra. Il problema è la promiscuità tra mezzi pesanti, pedoni e biciclette».
I numeri: una strage silenziosa e prevedibile
Nel 2024 sulle strade italiane sono morte 3.030 persone, con 233.853 feriti in 173.364 incidenti. L’Italia registra il tasso di mortalità ciclistica più alto tra i Paesi europei analizzati: 5,1 decessi per milione di chilometri percorsi in bicicletta, quasi il doppio della Francia (2,9) e oltre cinque volte il dato di Paesi Bassi, Danimarca e Norvegia (0,9 ciascuno), secondo il report Make Way for Walking and Cycling del consorzio PATH. Lo stesso rapporto certifica il primato negativo italiano anche per i pedoni.
I dati dell’Osservatorio Asaps-Sapidata del 2025 segnalano 192 ciclisti morti al 26 ottobre, dieci in più rispetto all’intero 2024: un incremento del 12%. La Lombardia guida con 43 vittime, seguita da Emilia-Romagna (32) e Veneto (26). Quasi la metà delle vittime ha più di 65 anni. In 18 casi l’investitore è fuggito senza prestare soccorso. Nei primi otto mesi dello stesso anno, i pedoni morti erano 248. Il mese di agosto 2025 ha registrato 30 ciclisti uccisi, il dato peggiore degli ultimi otto anni.
Sul piano europeo, i dati della Commissione UE riferiti al 2022 indicano circa 20.600 vittime della strada, di cui il 70% nelle aree urbane era costituito da utenti vulnerabili: pedoni, ciclisti e motociclisti. In Italia, tra il 2018 e il 2020, i morti in ambito urbano sono stati oltre 8.400, di cui il 36% pedoni e il 13,3% ciclisti. Secondo la valutazione d’impatto condotta dalla Loughborough University per la definizione del Direct Vision Standard e ripresa nell’impact assessment della Commissione Europea per il Regolamento 2019/2144, la sola applicazione dei nuovi requisiti di visibilità diretta per i mezzi pesanti potrebbe salvare oltre 550 vite all’anno nell’UE. La Commissione stima che l’intero pacchetto del General Safety Regulation potrà prevenire fino a 140.000 incidenti gravi e salvare oltre 25.000 vite entro il 2038.
La tecnologia esiste, è matura e costa poco
La questione non è se sia possibile eliminare l’angolo cieco. La questione è perché non lo si faccia. Le soluzioni disponibili sul mercato coprono uno spettro tecnologico ampio e ben consolidato: sensori a ultrasuoni (i più economici, rilevano ostacoli entro 2,5 metri e attivano allarmi acustici e visivi), radar laterali a 77 GHz (più precisi, funzionano anche in condizioni meteo avverse), telecamere con intelligenza artificiale (riconoscono specificamente pedoni e ciclisti distinguendoli da arredi urbani), e sistemi integrati che combinano più tecnologie.
I costi reali, rilevati da Confcommercio/Imprese & Territorio e verificati sui listini degli operatori di settore attivi nella fornitura per la conformità alla delibera milanese, sono i seguenti: un kit base a ultrasuoni (quattro sensori, buzzer, centralina) parte da circa 599 euro IVA esclusa; un sistema con telecamera e monitor si colloca fra 800 e 1.200 euro; i kit più avanzati con radar, telecamera AI e sirena esterna raggiungono i 3.000-6.000 euro per veicolo. L’installazione richiede in media mezza giornata. Stiamo parlando, per un kit base, dello 0,3-0,6% del valore di un autoarticolato nuovo. Meno del costo di un treno di pneumatici. Meno di un tagliando. Meno di un pieno di gasolio.
Cosa farebbe l’aviazione (e cosa non fa il trasporto su gomma)
Per capire quanto sia anomala l’inerzia del trasporto pesante su strada, basta guardare come funziona un altro settore in cui le persone si muovono dentro e intorno a macchine molto grandi: l’aviazione civile. In aviazione, ogni singolo impatto con un volatile, anche se non causa alcun danno all’aeromobile, deve essere segnalato alle autorità competenti. Lo impone l’ICAO (l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile) attraverso l’Annex 13, Capitolo 8, e il sistema IBIS (ICAO Bird Strike Information System). In Europa, il Regolamento (UE) n. 376/2014 rende obbligatoria la segnalazione di qualsiasi evento che, se non corretto, potrebbe mettere in pericolo la sicurezza di un aeromobile o dei suoi occupanti.
Ogni segnalazione attiva un ciclo correttivo formale: analisi delle cause, revisione delle procedure operative, aggiornamento degli standard tecnici, condivisione dei risultati con l’intera industria. Il principio su cui si regge il sistema si chiama «just culture»: l’obiettivo non è punire la persona coinvolta, ma correggere il sistema che ha permesso l’incidente. La FAA, la EASA, le autorità nazionali investono in programmi di reporting volontario (come l’Aviation Safety Reporting System, gestito dalla NASA dal 1976) che garantiscono la confidenzialità e l’immunità disciplinare per chi segnala, perché è stato dimostrato che solo così si intercettano le condizioni latenti che precedono gli incidenti gravi.
C’è un modello statistico alla base di tutto questo: la piramide di Heinrich, secondo cui per ogni incidente grave esistono circa 600 quasi-incidenti e anomalie minori. Se intercetti e gestisci quelli, l’evento fatale si previene. Per i bird strike, questo approccio si traduce in monitoraggio continuo con radar aviari, cannoni acustici a GPL, gestione dell’habitat circostante gli aeroporti, report mensili obbligatori, audit periodici, e un database globale consultabile. Tutto questo per un rischio che, nell’aviazione, causa in media meno di due incidenti fatali all’anno a livello mondiale.
Il confronto non è tra settori operativamente analoghi; è tra due modi opposti di trattare il rischio noto. In Italia, nel solo 2025, sono morti 192 ciclisti e 248 pedoni sulle strade. Una quota significativa in collisioni con mezzi pesanti, con la stessa identica dinamica ripetuta: il conducente non ha visto la persona perché era nell’angolo cieco. Non esiste un sistema nazionale di reporting strutturato per gli incidenti da angolo cieco. Non esiste un ciclo correttivo. Non esiste un database. Non esiste una revisione delle procedure dopo ogni evento. Quello che esiste è un articolo di cronaca locale, una frase sul «mirabile intervento dei soccorsi», e un’archiviazione silenziosa. L’aviazione tratta un’oca che colpisce un motore come un evento da cui l’intero sistema deve imparare. Il trasporto su gomma tratta un ciclista trascinato per due chilometri sotto un tir come una fatalità del destino.
In un settore si chiama gestione del rischio. Nell’altro, evidentemente, non si chiama nulla.
Il quadro europeo: la norma c’è, ma vale solo per i nuovi
Il Regolamento UE 2019/2144 (General Safety Regulation) ha introdotto l’obbligo di una serie di sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) per tutti i veicoli di nuova omologazione. Dal luglio 2024, ogni camion immesso sul mercato europeo deve essere dotato di almeno tre sistemi specifici contro l’angolo cieco: il Blind Spot Information System (BSIS, disciplinato dalla Regulation UNECE n. 151), il Moving Off Information System (MOIS, UNECE n. 159) e un sistema di rilevamento posteriore (UNECE n. 158). Questi regolamenti definiscono con precisione le soglie di rilevamento, le distanze di attivazione, le tipologie di allarme.
C’è però un punto cieco anche nella normativa, ed è questo: l’obbligo riguarda i veicoli di nuova immatricolazione. Il parco circolante, cioè tutti i camion già in strada, e che in strada resteranno ancora per anni o decenni, non è interessato da alcun obbligo retroattivo a livello comunitario. L’età media di un mezzo pesante in Italia supera i 14 anni. Significa che ci vorrà più di un decennio prima che il ricambio naturale della flotta produca effetti significativi sulla sicurezza. Un decennio durante il quale continueremo a contare morti.
Londra: come si fa quando si decide di farlo
Il caso di riferimento internazionale è Londra. Nel 2019, Transport for London ha introdotto il Direct Vision Standard (DVS), primo sistema al mondo basato su un punteggio a stelle (da 0 a 5) che misura quanta visibilità diretta ha il conducente dalla cabina. Ogni mezzo pesante oltre le 12 tonnellate che circola nella Greater London deve ottenere un permesso di sicurezza. Dal 2024 il requisito minimo è stato innalzato a 3 stelle: i veicoli che non raggiungono questa soglia devono installare un Progressive Safe System (PSS), cioè un pacchetto di dispositivi che include telecamere laterali, sensori di presenza per ciclisti e pedoni, avvisatori acustici per le svolte, e barre paraincastro laterali.
Chi non si adegua riceve una sanzione di 550 sterline al giorno (ridotte a 275 se pagate entro 14 giorni). Il sistema è attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Il DVS è stato sviluppato sulla base di una ricerca decennale della Loughborough University, che ha analizzato 57 modelli di cabina, coprendo oltre il 98% dei camion circolanti nel Regno Unito. Il modello londinese è stato successivamente adottato come base tecnica dalla Commissione Europea per la revisione del Regolamento UNECE n. 46, e risulta adottato da oltre 29 Paesi, inclusi tutti gli Stati membri UE e il Giappone.
In Germania il governo ha attivato incentivi economici per gli operatori che installano volontariamente pacchetti di sicurezza equivalenti al DVS. Nei Paesi Bassi, l’istituto di ricerca SWOV ha sviluppato politiche integrate che combinano tecnologia sui veicoli, design urbano e separazione fisica dei percorsi ciclabili dal traffico pesante.
Italia: il vuoto normativo nazionale
E qui sta il punto. Il Codice della Strada italiano non prevede alcun obbligo specifico relativo ai sistemi di rilevamento dell’angolo cieco. Nessuna norma nazionale obbliga il retrofit dei mezzi già in circolazione. Non esiste un incentivo economico strutturale per l’installazione. Non esiste un piano nazionale per la sicurezza dei ciclisti che includa obblighi tecnologici sui mezzi pesanti. Il Ministero dei Trasporti, con un parere della Direzione generale per la Motorizzazione, ha chiarito che secondo la normativa europea vigente l’installazione di dispositivi anti-angolo cieco non era obbligatoria per i veicoli già in circolazione fino a luglio 2024, contribuendo a rafforzare l’inerzia.
L’Osservatorio Asaps-Sapidata, nel presentare i dati 2025, ha chiesto esplicitamente l’avvio di un piano nazionale che includa l’obbligo di sensori anti-angolo cieco sui mezzi pesanti, limiti di velocità a 30 km/h nei centri abitati e la costruzione di una rete ciclabile separata dal traffico motorizzato. A oggi, nessuna di queste tre richieste è stata recepita a livello legislativo.
Milano: il laboratorio, il ricorso e la conferma
L’unico caso italiano in cui un’amministrazione locale ha agito concretamente è Milano. L’11 luglio 2023 la Giunta comunale ha approvato la Delibera n. 971/2023, che vieta l’accesso e la circolazione nell’Area B (la ZTL che copre quasi tutto il territorio comunale, dalle 7:30 alle 19:30 nei giorni feriali) ai mezzi pesanti privi di sistemi di rilevamento pedoni e ciclisti nell’angolo cieco. Le scadenze sono progressive: camion e autobus oltre le 12 tonnellate (categorie N3 e M3) dal 1° ottobre 2023, con installazione effettiva entro il 31 dicembre 2024; furgoni e autobus più leggeri (N2 e M2) dall’ottobre 2024, con installazione entro fine 2025. Tutti i mezzi devono anche esporre adesivi di segnalazione dell’angolo cieco sulle fiancate e sul retro.
La delibera ha avuto una storia giudiziaria significativa. Alcune imprese di autotrasporto l’hanno impugnata sostenendo che solo lo Stato, non un Comune, potesse imporre obblighi in materia di circolazione. Il TAR Lombardia ha dato ragione ai ricorrenti, annullando la delibera con la sentenza n. 1923 del novembre 2023. Ma il Consiglio di Stato, con la sentenza n. 1884 del febbraio 2024, ha ribaltato la decisione, confermando la legittimità dell’azione comunale e il diritto del Comune a imporre un divieto di circolazione limitato nel tempo, nello spazio e nel contenuto. La delibera è tornata pienamente in vigore.
Il caso Milano dimostra due cose. La prima: un Comune può agire, e quando agisce il diritto lo sostiene. La seconda: lo fa perché lo Stato non lo fa.
Genova: cinque morti, zero provvedimenti
A Genova, in cinque anni, cinque persone sono morte investite da mezzi pesanti in dinamiche riconducibili all’angolo cieco. La FIAB Genova e Legambiente hanno presentato il 4 marzo 2026, presso il Genova Blue District, il dossier «Sicurezza stradale e mezzi pesanti», all’interno del report più ampio «Genova e il divario 2030». Il documento, basato su dati ISTAT, inventari emissivi regionali e report nazionali di settore, analizza il rischio strutturale della circolazione di mezzi pesanti sulla rete urbana genovese e propone misure concrete: introduzione nei capitolati comunali dell’obbligo di sensori anti-angolo cieco, radar e telecamere per il rilevamento di utenti vulnerabili; limitazioni degli accessi nelle aree urbane più sensibili; adozione degli standard già previsti dal Regolamento UE 2019/2144.
Solo quattro giorni dopo la presentazione del dossier, l’8 aprile 2026, l’incidente in viale Brigate Partigiane ha confermato, punto per punto, le previsioni contenute nel rapporto. FIAB e Legambiente hanno rinnovato la richiesta al Comune di aprire un confronto operativo, con un comunicato che si chiude con una frase che non ha bisogno di commento: «Non possiamo continuare ad affidarci alla fortuna».
A Genova circolano 47 auto ogni 100 abitanti; l’obiettivo al 2030 è scendere sotto 35. Le ciclabili sono insufficienti, spesso ridotte a strisce di vernice senza separazione fisica. L’infrastruttura urbana è progettata per le auto. E i mezzi pesanti continuano ad attraversare quartieri residenziali senza alcun obbligo tecnologico supplementare.
La scelta politica invisibile
Ogni anno in Italia muoiono circa 200 ciclisti e oltre 400 pedoni. Una quota rilevante di questi decessi avviene in ambito urbano, in collisioni con mezzi pesanti, in dinamiche legate all’angolo cieco. La tecnologia per prevenirle esiste ed è commercialmente disponibile; i costi di retrofit oscillano fra 600 e 6.000 euro per veicolo, una frazione marginale del valore del mezzo. Il quadro normativo europeo prevede già l’obbligo per i veicoli nuovi. A Londra, il sistema è operativo dal 2019 con risultati documentati. A Milano, un Comune ha dimostrato che è possibile agire sul parco circolante e che il diritto lo consente.
Quello che manca, in Italia, non è la tecnologia e non sono i soldi. Manca la volontà politica di imporre un obbligo che salverebbe vite a fronte di un costo irrisorio per un settore che fattura miliardi. Il Codice della Strada non lo prevede. Il Ministero dei Trasporti non lo richiede. Le amministrazioni locali, con l’eccezione di Milano, non si attivano.
Ogni giorno in cui questa decisione viene rinviata, qualcuno si trova nell’angolo cieco di un camion. A volte se ne esce strisciando sotto il paraurti. A volte no.
La sicurezza stradale non è un’emergenza: è una condizione strutturale che si sceglie di mantenere o di cambiare. E in questo momento, l’Italia ha scelto di non scegliere.
Bibliografia
Approfondimenti Eywa
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