Il problema non è la bici: è come progettiamo le strade
In Italia non è la bici a essere “pericolosa”, lo diventano le strade progettate al risparmio e per il taglio del nastro. Dal 2014 al 2023 si contano oltre 164.000 sinistri che hanno coinvolto ciclisti e circa tremila morti (Atlante Politecnico di Milano su dati ISTAT). Il punto è la scelta di dipingere corsie anziché costruire protezioni, inaugurare chilometri senza prevedere manutenzione, sacrificare incroci sicuri per mostrare “la pista” in conferenza stampa.
La buona notizia: sappiamo già cosa funziona. Standard chiari, budget vincolati e decisioni amministrative coerenti trasformano la sicurezza in pratica quotidiana, non in slogan.
Dov’è davvero il rischio: guardare il rapporto, non il totale
L’Indice di Rischio Urbano (IRU), usato nella letteratura internazionale, mette in rapporto gli incidenti gravi con gli spostamenti in bici. È il modo corretto di leggere i dati: Milano registra molti incidenti ma anche milioni di viaggi, quindi un IRU contenuto; città con meno ciclisti possono avere un IRU più alto e quindi un rischio individuale maggiore.
Ferrara, Ravenna, Bolzano mostrano quote elevate di incidenti “perché la bici esiste davvero nel traffico”: senza infrastrutture adeguate, l’esposizione aumenta. Dove l’IRU è alto, la priorità è: protezioni fisiche sulle arterie veloci, incroci progettati e limite 30 dove non si separano i flussi.
Tre errori ricorrenti (tutti correggibili)
Corsie a vernice su strade a 50 km/h. Oltre i 40 km/h la convivenza bici-auto diventa intrinsecamente rischiosa: servono piste rialzate, cordoli continui, buffer di parcheggi.
Incroci lasciati “alla buona”. Senza geometrie che costringano a rallentare, attraversamenti arretrati, isole d’angolo e fasi dedicate, è qui che si concentra la gravità dei sinistri.
Manutenzione assente. Buche, tombini sfalsati, radici e segnaletica scolorita cancellano la sicurezza. La manutenzione delle piste ciclabili non è un extra: è parte dell’opera.
Separazione fisica: quando è necessaria e come si realizza
Le linee guida NACTO e CROW (NACTO è il manuale statunitense più autorevole sulla progettazione delle infrastrutture ciclabili urbane; le linee guida CROW dei Paesi Bassi sono il “gold standard” mondiale per la mobilità ciclistica, basato su decenni di dati reali in uno dei sistemi più sicuri ed efficaci al mondo) convergono: con volumi elevati o velocità oltre ~40 km/h la separazione è raccomandata; sopra i 50 km/h diventa standard. Le soluzioni sono note: piste rialzate a livello marciapiede; cycle track (una pista ciclabile totalmente separata dal traffico, protetta da cordoli o rialzi e distinta fisicamente dalla carreggiata) con cordolo continuo; protezione tramite fila di sosta, con larghezze conformi agli standard (1,8–2,2 m mono; 3–4 m bi-direzionali).
Non è un’opinione: questi interventi riducono in modo sostanziale l’incidentalità e hanno ritorni economici positivi in spesa sanitaria e costi sociali evitati.
L’incrocio protetto: quattro pezzi che fanno sistema
Gli incroci sono il punto critico. Il modello “protetto” funziona perché integra: isole d’angolo (raggio di curvatura ridotto → auto più lente), attraversamento ciclabile arretrato (visibilità anticipata), linea d’arresto avanzata per le bici (visibilità al verde), fasi semaforiche dedicate (qualche secondo di vantaggio per pedoni e ciclisti).
È ingegneria semplice, ma determinante.
Città 30: progettare strade che “perdonano”
Bologna, nel primo anno di standard 30 km/h, registra −13,1% di incidenti totali, −31% di incidenti gravi e +10% spostamenti in bici (Comune di Bologna). Ridurre la velocità non assolve la negligenza, ma consente al sistema di assorbire gli errori umani senza trasformarli in tragedie. Dove non riesci a separare, rallenti: è la misura più rapida ed economica per salvare vite.
Regole ed enforcement (per tutti, anche per chi pedala)
Il Codice della Strada richiede luci, catadiottri, freni su entrambe le ruote e campanello (art. 182; v. FAQ Polizia di Stato). Se esiste corsia/pista istituita, è obbligatorio usarla; altrimenti si sta in carreggiata rispettando le norme generali.
Il casco non è obbligatorio per i ciclisti, ma andrebbe reso tale almeno per i minori e fortemente raccomandato per tutti, in particolare su e-bike e cargo. Per i monopattini elettrici il casco è già obbligatorio per tutti.
Regole di convivenza: 20 km/h dove lo spazio è promiscuo, 30 km/h dove non c’è separazione, marciapiedi vietati salvo quelli con tratti ciclopedonali. Sulle sole strisce pedonali chi resta in sella non ha precedenza: l’indicazione diffusa è scendere e spingere a mano la bici; varrebbe la pena renderlo esplicito in legge.
E-bike manomesse (che raggiungono fino a 40-50 km/h) e monopattini senza luci richiedono controlli costanti, sequestri quando serve e soluzioni tecnologiche (es. geofencing, sistema che limita automaticamente la velocità dei mezzi elettrici quando entrano in aree sensibili come scuole, parchi o zone pedonali e piazze).
Formazione: patentino urbano ed educazione continua
Le infrastrutture funzionano al meglio se chi le usa sa come farlo. Proposta in due livelli: un patentino bici urbano (città >100.000 abitanti e aree metropolitane) valido 5 anni, con prova pratica su manovre, incroci, segnali ed e-micromobilità; ed educazione stradale obbligatoria a scuola (6–14 anni) con uscite reali, istruttori e mini-esame pratico. Infrastrutture + formazione = cambiamento culturale assicurato.
Logistica pesante: tecnologia e orari intelligenti
I mezzi pesanti pesano poco nei numeri assoluti ma molto nella gravità. L’angolo cieco in svolta a destra è un rischio noto. Milano ha introdotto in Area B l’obbligo di dispositivi anti-angolo cieco (radar/telecamere, in alcuni casi con inibizione della partenza). Questa deve diventare norma metropolitana diffusa.
In parallelo: fasce orarie di accesso lontane dai picchi di mobilità attiva e hub periferici per il travaso delle consegne urbane su cargo-bike e furgoni compatti a basso impatto.
Pedoni e convivenza tra vulnerabili
Nel 2024 le stime ASAPS su base ISTAT indicano circa 470–475 pedoni morti sulle strade italiane. E un punto va chiarito con forza: non muoiono perché li investono le bici, ma perché li investono le auto. Oltre la metà delle vittime cade sulle strisce pedonali, il luogo che per definizione dovrebbe essere il più sicuro.
Vision Zero applicato ai pedoni significa ridisegnare gli attraversamenti in modo che gli errori non diventino tragedie: attraversamenti rialzati che costringono le auto a rallentare, illuminazione mirata che rende visibili le persone anche di notte, isole salvagente per chi ha tempi di attraversamento più lenti, verde pedonale anticipato per dare qualche secondo di vantaggio, eliminazione dei parcheggi che oggi ostruiscono la visuale reciproca.
E quando pedoni e ciclisti condividono lo spazio? Serve coesistenza regolata, non conflitto. Limiti a 20 km/h, differenze visive di pavimentazione, percorsi podotattili per chi si orienta con il bastone. E soprattutto serve chiarezza: dove manca l’attraversamento ciclabile dedicato, chi è in bici scende e spinge. La priorità, sempre, va a chi è più fragile.
Manutenzione: la condizione senza la quale tutto il resto non regge
Ogni nuova ciclabile deve nascere con un piano di manutenzione finanziato per almeno dieci anni. Senza, la qualità decade in fretta: buche, tombini sfalsati, radici, fogliame, segnaletica scolorita. La manutenzione preventiva costa meno degli incidenti: ogni euro investito evita multipli in spesa sanitaria, giorni di lavoro persi e contenziosi.
Politica dello spazio: ottimizzare una risorsa finita
Lo spazio urbano è limitato: ogni metro destinato a una funzione lo sottrae a un’altra. Un posto auto serve un veicolo fermo per il 95% del tempo; una corsia ciclabile da 1,5 m può muovere nell’ordine di 1.000–2.000 persone/ora in buone condizioni. Numeri alla mano, la priorità deve andare alle soluzioni che spostano più persone, riducono i rischi e tutelano chi è esposto: pedoni, ciclisti, bambini, anziani, persone con disabilità.
L’auto non è un nemico, ma non può assorbire tutto lo spazio per default. Gestione sosta, park&ride, sharing e tariffe intelligenti permettono transizioni graduali e senza traumi.
Zero non è un sogno: è amministrazione responsabile
Gli strumenti ci sono: protezioni dove servono, incroci progettati, Città 30, regole chiare ed enforcement equo, casco almeno per i minori, attraversamenti a piedi sulle strisce, formazione continua, sensori sui mezzi pesanti, manutenzione con budget vincolato.
Non è un problema di conoscenza, ma di volontà. Oslo nel 2019 ha registrato zero pedoni e zero ciclisti uccisi; Helsinki pure. Bologna ha tagliato del 31% i sinistri gravi in un anno con il 30 generalizzato. Non sono eccezioni irraggiungibili: sono scelte replicabili.
Zero non è un numero astratto: è una promessa concreta che mette al centro i corpi, la vita e il diritto di muoversi senza paura. Mantenere quella promessa dipende da decisioni amministrative coerenti e continue.
Bibliografia: ISTAT — “Incidenti stradali in Italia. Anno 2023” (2024) https://www.istat.it/it/archivio/297448 Politecnico di Milano (DAStU) — Atlante dell’incidentalità ciclistica in Italia (2025) https://www.polimi.it/it/comunicazione/news/atlante-dellincidentalita-ciclistica-in-italia NACTO — Urban Bikeway Design Guide (edizione online aggiornata) https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/ CROW (Paesi Bassi) — Design Manual for Bicycle Traffic (2016, ultima ed.) https://www.crow.nl/publicaties/design-manual-for-bicycle-traffic ERSO (Commissione Europea) — “Cyclists” Thematic Report https://road-safety.transport.ec.europa.eu/statistics-and-analysis/erso/cyclists_en WHO & World Bank — “Speed Management: a road safety manual” (2017) https://apps.who.int/iris/handle/10665/277071 ITF–OECD — “Monitoring Progress in Urban Road Safety” (2020) https://www.oecd-ilibrary.org/transport/monitoring-progress-in-urban-road-safety_5bb23c28-en Comune di Bologna — “Città 30 – Rapporto primo anno” https://bolognacitta30.it/ INU — “Bologna Città 30, pronti i dati diffusi dal Comune” (2025) https://www.inu.it/news/bologna-citta-30-pronti-i-dati-diffusi-dal-comune/ ASAPS — Osservatorio Pedoni e Ciclisti (aggiornamenti 2024-2025) https://www.asaps.it/626-Pedoni_e_ciclisti.html Codice della Strada — Art. 68 (Caratteristiche dei velocipedi) https://www.bosettiegatti.eu/info/norme/statali/1992_0285.htm#art68 Codice della Strada — Art. 182 (Circolazione dei velocipedi) https://www.bosettiegatti.eu/info/norme/statali/1992_0285.htm#art182 Codice della Strada — Art. 191 (Comportamento verso i pedoni) https://www.bosettiegatti.eu/info/norme/statali/1992_0285.htm#art191 Comune di Milano — Area B (dispositivi anti-angolo cieco) https://www.comune.milano.it/aree-tematiche/mobilita/area-b Città di Oslo — “Zero traffic fatalities in 2019” https://www.visitoslo.com/en/oslo-now/green-oslo/zero-traffic-fatalities/
