# Tutta la verità sulle scie chimiche e perché fanno male al clima

- URL: https://eywadivulgazione.it/scie-chimiche-clima/
- Pubblicato: 2026-09-30T15:29:52+00:00
- Aggiornato: 2026-10-09T17:02:26+00:00
- Autore: Team Eywa

Mattina limpida. Una riga bianca attraversa il cielo e non se ne va. Poi un’altra, di traverso. Verso mezzogiorno il cielo è a quadretti, e le righe si sono allargate in un velo lattiginoso. Qualcuno fotografa, pubblica, scrive: ci irrorano.

Quella foto dice una cosa vera. Sbaglia solo la parola.

Le righe non sono veleno. Sono ghiaccio. E quel ghiaccio, quando resta in cielo, scalda il pianeta.

Cosa c’è dentro la riga bianca, e cosa no

Un motore a reazione butta fuori aria calda e umida a una quota dove fuori ci sono decine di gradi sotto zero. Il vapore acqueo si condensa sulle particelle uscite dallo scarico e gela all’istante. Nascono cristalli di ghiaccio. La scia di condensazione (in inglese contrail) è questa [fonte: Kärcher, Nature Communications, 2018].

Se l’aria lassù è secca, il ghiaccio evapora in pochi secondi. Se invece è sovrasatura rispetto al ghiaccio, cioè contiene più vapore di quanto ne basti per formarlo, la scia resta. Si allarga. Diventa un cirro, la nube alta e sfilacciata fatta di cristalli, e può durare ore [fonte: Kärcher, 2018; FAA, Contrails].

Per questo due aerei alla stessa ora possono lasciare due scie diverse. Uno una riga lunga, l’altro niente. Non è un indizio. È l’umidità, che cambia da una quota all’altra e da un chilometro all’altro [fonte: FAA, Contrails; Met Office, Contrails or condensation trails].

Dal motore escono anche altre cose, e sono reali: anidride carbonica, ossidi di azoto (NOₓ), che in quota modificano ozono e metano e nel complesso scaldano, e particolato [fonte: Lee e altri, Atmospheric Environment, 2021]. Gli aerei inquinano davvero. Sta scritto negli inventari scientifici, con cifre e margini di errore.

Il complotto sbagliato, il danno vero

Nel 2016 un gruppo di ricercatori ha interpellato 77 esperti: chimici dell’atmosfera che studiano le scie e geochimici che studiano come polveri e inquinanti ricadono al suolo. La domanda riguardava le prove di un presunto programma segreto di irrorazione su larga scala. In 76 hanno detto di non averne mai incontrate [fonte: Shearer e altri, Environmental Research Letters, 2016]. Secondo gli autori, i dati portati come prova si spiegano con la fisica e la chimica già note delle scie e degli aerosol. Il loro scopo dichiarato non era convincere chi è già convinto: era dare alla discussione pubblica una base verificabile [fonte: Carnegie Science, scheda dello studio].

In Italia se n’è occupata l’agenzia ambientale del Friuli Venezia Giulia, con una relazione tecnica dell’aprile 2023. L’ARPA spiega che con il termine chemtrail si indicano in genere le scie che persistono a lungo o si allargano in velature, e che le osservazioni raccolte nella regione si spiegano con i normali meccanismi dell’atmosfera. Sull’aria che respiriamo, l’agenzia ritiene trascurabili gli effetti inquinanti delle scie in Friuli Venezia Giulia, salvo, in linea di principio, la zona dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari [fonte: ARPA FVG, relazione sulle scie di condensazione, 2023].

C’è poi un fatto che va detto, perché è vero: l’inseminazione delle nubi esiste. Si disperdono particelle dentro le nuvole per provare a far piovere o nevicare. È una pratica reale, dichiarata e circoscritta, e l’Organizzazione meteorologica mondiale la descrive con i suoi limiti [fonte: WMO, Statement on Weather Modification, 2025]. È un’altra cosa rispetto alle scie degli aerei di linea [fonte: EPA, Information on Contrails from Aircraft, 2026].

Chi guarda il cielo e si preoccupa ha ragione a guardarlo. Il problema lassù c’è. Non è segreto: è pubblicato.

Più della CO₂ nel bilancio energetico, meno di quanto sembri in temperatura

La rassegna di riferimento sul peso climatico dell’aviazione è uscita nel 2021 su Atmospheric Environment. Misura il forcing radiativo effettivo, cioè quanta energia in più resta intrappolata nel sistema Terra per una data causa, in watt per metro quadro. Per il 2018 attribuisce all’aviazione, in tutto, circa 101 milliwatt per metro quadro: in media, un decimo di watt su ogni metro quadro del pianeta [fonte: Lee e altri, 2021].

Di quei 101, circa 57 vengono dai cirri nati dalle scie. Circa 34 dalla CO₂ che i voli hanno accumulato in atmosfera dal 1940. Gli ossidi di azoto ne aggiungono circa 17; altri effetti minori, alcuni dei quali raffreddano, chiudono il conto [fonte: Lee e altri, 2021].

Tradotto: nel bilancio energetico di quell’anno, le righe bianche pesavano più della CO₂ di tutto il carburante bruciato dai voli in quasi ottant’anni.

Gli effetti diversi dalla CO₂ fanno i due terzi del forcing netto. E con il GWP*, una metrica pensata per gli effetti di breve durata che tiene conto di come le emissioni crescono nel tempo, gli aerei risultano scaldare il clima a un ritmo circa triplo di quello della loro sola CO₂ [fonte: Lee e altri, 2021].

Qui c’è il fatto che frena, e va detto subito. Il forcing è energia, non temperatura. Uno studio del 2025 ha stimato con un modello climatico quanto riscalda la superficie un watt di scia: circa il 40% di quanto farebbe un watt di CO₂. La conclusione degli autori è che il peso delle scie sul riscaldamento globale è molto più piccolo di quanto indichino le stime del forcing [fonte: Bickel e altri, Journal of Climate, 2025]. Più piccolo, non nullo. Le scie, nel complesso, scaldano.

Poi c’è il dato che cambia il modo di guardare il problema. Il danno non è spalmato su tutti i voli. Nel 2019, secondo un modello globale, il 2,7% dei voli ha prodotto l’80% dell’energia radiativa netta attribuita alle scie. Nello stesso modello le scie più riscaldanti si formano soprattutto in inverno e in primavera, dal tardo pomeriggio alla notte [fonte: Teoh e altri, Atmospheric Chemistry and Physics, 2024]. Di giorno una scia rimanda indietro parte della luce del sole e intanto trattiene il calore che sale dalla Terra; alcune scie diurne, anzi, raffreddano [fonte: Teoh e altri, Atmospheric Chemistry and Physics, 2022]. Di notte la scia fa solo la seconda cosa.

Pochi voli. Certe ore. Certe stagioni. Un problema fatto così si può prendere di mira.

Cambiare quota di poco: che cosa è stato provato davvero

Se la scia persistente nasce solo nell’aria sovrasatura, basta non attraversarla. A volte basta salire o scendere di poco.

Nel 2021 il centro di controllo del traffico aereo di EUROCONTROL a Maastricht, con il centro aerospaziale tedesco DLR, ha fatto cambiare quota ad alcuni voli, fino a 2.000 piedi, cioè circa 600 metri. Risultato: in media le scie persistenti si sono ridotte. Il punto debole resta la previsione meteo [fonte: Sausen e altri, Meteorologische Zeitschrift, 2024].

Fra gennaio e giugno 2023, negli Stati Uniti, American Airlines ha fatto volare 44 voli di prova: 22 alle quote suggerite dalle previsioni, 22 di controllo. Nei voli guidati i satelliti hanno visto il 64% di scie in meno. Ogni volo modificato ha consumato il 2% di carburante in più [fonte: Sonabend-W, Elkin e altri, Communications Engineering, 2024]. Gli autori scrivono che non hanno calcolato l’effetto climatico delle scie evitate: il 64% riguarda le scie viste dal satellite, non il riscaldamento.

Air France riferisce che fra febbraio e aprile 2026 ha esaminato quasi 4.300 voli sul Nord Atlantico, ne ha individuati 245 ad alto impatto potenziale e ne ha deviati 130. Nella propria analisi stima un impatto delle scie ridotto del 57% sui voli deviati e dell’8% sull’intero perimetro della prova [fonte: Air France, 17 settembre 2026]. È la stima di chi ha fatto la prova, pubblicata come comunicato e non come studio sottoposto a revisione; il comunicato non dice quanto carburante in più sia costato.

Il Met Office britannico prepara un’altra prova su larga scala, sull’Atlantico: la prima finestra operativa è prevista per l’inverno 2026/27 [fonte: Met Office, Operation Blue Skies, agosto 2026].

Lo schema si ripete. Quanto riscaldamento si eviti su larga scala è ancora da misurare. Che alcune scie si possano evitare, in condizioni precise e con poco carburante in più, lo hanno mostrato Maastricht e il test americano: il 2% per volo modificato, nel test che l’ha misurato.

I dieci anni, letti per quello che sono

Da qui nasce il titolo che ha girato in questi giorni: prevenire le scie equivarrebbe ad annullare dieci anni di riscaldamento dovuto all’aviazione [fonte: Greenreport, settembre 2026; T&E, comunicato del 22 settembre 2026].

La formula viene da uno scenario che l’organizzazione europea Transport & Environment ha commissionato a Klima Consulting. Le ipotesi: si parte nel 2030, entro il 2040 si dimezza il riscaldamento da scie, l’intera flotta consuma lo 0,2% di carburante in più. Il risultato: 0,025 °C di riscaldamento evitati nel 2050, 0,049 °C nel 2070 [fonte: Klima Consulting per T&E, Defining a way forward for the science and technology of contrail mitigation, maggio 2026, p. 15].

Dieci anni non vuol dire cancellare dieci anni di CO₂ già in cielo. Vuol dire spostare in avanti la data in cui l’aviazione raggiunge una certa soglia di riscaldamento. Nel comunicato l’esempio è 0,08 °C nel 2050 invece che nel 2040 [fonte: T&E, 2026]; nel rapporto, il riscaldamento atteso per il 2048 arriverebbe solo nel 2061 [fonte: Klima Consulting per T&E, 2026, p. 17]. È uno scenario, non una misura: il rapporto è stato commissionato da T&E e non è un articolo sottoposto a revisione scientifica.

Uno studio sottoposto a revisione, uscito a gennaio su Nature Communications, arriva allo stesso ordine di grandezza con ipotesi diverse: 0,044 °C evitati entro il 2050, in uno scenario teorico con efficacia del 100% e avvio nel 2035 [fonte: Smith e altri, Nature Communications, 2026].

Sono centesimi di grado. Sembrano niente. Sono il riscaldamento che questi scenari attribuiscono all’evitamento delle scie, senza togliere un solo volo dal calendario.

Dove la prova si ferma

Il primo limite l’abbiamo già visto: il passaggio dal forcing alla temperatura. Con una diversa stima dell’efficacia climatica, cioè di quanto riscaldamento in superficie produce un’unità di forcing, il riscaldamento attribuito alle scie scenderebbe a circa il 40% del valore principale, e con lui il vantaggio degli scenari [fonte: Smith e altri, 2026].

Il secondo è la previsione. Sapere in anticipo dove, sulla rotta di un singolo volo, l’aria sarà sovrasatura è ancora difficile [fonte: Hofer, Gierens e Rohs, Atmospheric Chemistry and Physics, 2024]. I modelli migliorano [fonte: Hanst e altri, Atmospheric Chemistry and Physics, 2025], ma una previsione sbagliata fa deviare un aereo per niente. E siccome alcune scie raffreddano, evitarle tutte senza distinguere non conviene [fonte: Teoh e altri, 2022].

Il terzo è il conto della CO₂. Una deviazione può costare carburante. La scia dura ore; la CO₂ in più resta in atmosfera per secoli [fonte: IPCC, AR6, gruppo di lavoro I, 2021]. Lo studio di gennaio esplora anche lo scenario peggiore, con il 10% di carburante in più sull’intera flotta a regime: il beneficio atteso resta, ma alcune combinazioni di efficacia bassa e consumo alto possono portare a un riscaldamento netto [fonte: Smith e altri, 2026].

Il quarto riguarda i carburanti. Dietro un Airbus A350 alimentato con carburante sostenibile puro (HEFA-SPK, ricavato da oli e grassi), le misure in volo hanno contato il 56% di cristalli di ghiaccio in meno per chilo di carburante rispetto al cherosene; il 26% di forcing in meno riportato dallo stesso studio viene invece da una simulazione sulla flotta del 2018 [fonte: Märkl e altri, Atmospheric Chemistry and Physics, 2024]. E quando la fuliggine cala molto, altre particelle possono fare da nucleo ai cristalli: meno fuliggine non vuol dire zero scie [fonte: Klima Consulting per T&E, 2026].

Le Accademie nazionali delle scienze degli Stati Uniti, in un rapporto richiesto dalla NASA, chiedono proprio questo: osservazioni migliori e metodi per verificare l’effetto di ogni strategia [fonte: National Academies, Developing a Research Agenda on Contrails and Their Climate Impacts, 2025].

Dirlo non è scetticismo, è rigore. Nessuno di questi limiti dice che il problema non c’è. Dicono da dove cominciare: dai pochi voli su cui la previsione è più sicura e il danno più grande.

Il paradosso europeo: le scie si contano, non si evitano

Dal 1° gennaio 2025 le compagnie aeree che rientrano nel sistema europeo di scambio delle emissioni (ETS, il mercato in cui chi emette deve avere quote) devono monitorare e comunicare anche gli effetti non CO₂ dei loro voli, scie di condensazione comprese [fonte: direttiva (UE) 2023/958; ENAC, pagina sull’Emissions Trading Scheme]. Vale per gli aerei a reazione. Nel 2025 e nel 2026 l’obbligo riguarda i voli fra aeroporti dello Spazio economico europeo e quelli in partenza verso Svizzera e Regno Unito; dal 2027 si allarga ai voli che toccano un aeroporto europeo, con le esclusioni previste dalle norme [fonte: Commissione europea, linee guida per la raccolta dati non CO₂, versione 2.1, febbraio 2026; NEa, autorità olandese per le emissioni].

I primi rapporti, sui voli del 2025, andavano consegnati entro il 31 marzo 2026 all’autorità nazionale competente [fonte: Commissione europea, linee guida, 2026]. In Italia è il Comitato ETS, che ha sede al Ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica e di cui fa parte ENAC, l’ente nazionale per l’aviazione civile [fonte: ENAC].

Contare non è evitare. Fino almeno al 2028 le compagnie non devono restituire quote ETS per questi effetti: pagano il monitoraggio e la verifica, non l’effetto [fonte: NEa]. Entro la fine del 2027 la Commissione presenterà un rapporto e, se lo riterrà opportuno, una proposta di legge [fonte: Commissione europea, Reducing emissions from aviation]. La proposta di revisione dell’ETS presentata nel luglio 2026 contempla quote per gli operatori che integrano i modelli di previsione delle scie nella pianificazione dei voli e ne valutano l’uso operativo; è una proposta, non una regola in vigore [fonte: Commissione europea, COM(2026) 616].

In Italia un’agenzia pubblica l’ha scritto nero su bianco tre anni fa. La relazione dell’ARPA friulana tratta anche il clima: distingue l’effetto dei gas serra da quello delle scie, e conclude che entrambi favoriscono il riscaldamento atmosferico [fonte: ARPA FVG, 2023]. Una prova operativa italiana di evitamento già conclusa, nelle fonti che abbiamo consultato, non risulta. La ricerca, però, c’è: ENAV, la società che gestisce il traffico aereo civile in Italia, ha partecipato a CONCERTO, un progetto europeo chiuso il 30 giugno 2026 per portare la gestione degli effetti non CO₂ nelle traiettorie di tutti i giorni [fonte: CORDIS, scheda del progetto CONCERTO].

I modelli dicono in quali condizioni e in quali ore le scie scaldano di più. I test dicono che alcune si possono evitare. L’Europa ha scelto di contarle prima di chiedere di evitarle. Le scelte prese per omissione sono proprio quelle dove il controllo civico morde di più.

Cosa si può chiedere, e dove

Il termine per consegnare al Comitato ETS i rapporti sui voli del 2025 era il 31 marzo 2026. Quanti ne abbia ricevuti lo può dire solo una richiesta scritta. Chiunque può farla con un accesso civico generalizzato, lo strumento che dal 2016 permette di chiedere a un’amministrazione i documenti che detiene senza dover spiegare perché; la risposta deve arrivare entro trenta giorni [fonte: d.lgs. 33/2013, art. 5]. La legge permette di mandarla direttamente all’ufficio che ha i documenti [fonte: d.lgs. 33/2013, art. 5, comma 3]: qui è il Comitato ETS, che riceve per PEC all’indirizzo comitato.ets@pec.mase.gov.it [fonte: portale EU ETS Italia del Ministero dell’Ambiente, modulistica]. Si chiede copia dei rapporti sugli effetti non CO₂ dei voli del 2025 consegnati dalle compagnie aeree amministrate dall’Italia, allegati compresi, e, se esiste già, dell’elenco dei rapporti ricevuti: solo documenti che il Comitato ha, senza chiedergli di elaborarne di nuovi.

Una seconda domanda si può portare a un parlamentare, chiedendogli di presentare un’interrogazione: che posizione tiene l’Italia sulla parte della proposta europea dedicata alle scie.

E c’è un gesto alla portata di chiunque. Quando arriva la foto del cielo a quadretti, non riderci sopra. Chi l’ha scattata ha visto una cosa vera. Rispondergli con i documenti vale più di una battuta.

Un accesso civico non fa cambiare quota a un aereo. Fa una cosa più piccola e necessaria: obbliga l’amministrazione a dire per iscritto quali documenti ha. Anche un «non risulta agli atti» è una risposta, e si pubblica.

Eywa dice…

Torniamo a quel cielo a quadretti.

Chi lo ha fotografato aveva ragione a guardare in alto. Lassù c’è un effetto sul clima stimato, studiato, pubblicato. Non è nascosto. È rinviato: l’Europa lo conta dal 2025 e non chiede ancora a nessuno di evitarlo.

Nei modelli, pochi voli concentrano gran parte dell’effetto. Nei test, cambiare quota ha ridotto le scie, con il 2% di carburante in più per volo dove è stato misurato. Va fatto con giudizio, perché la CO₂ in più resta e alcune scie raffreddano. Con queste informazioni sul tavolo, aspettare non è prudenza. È una decisione.

Eywa dice: le scie che scaldano vanno evitate, a cominciare dai pochi voli che fanno gran parte del danno, e l’Italia deve dire da che parte sta nella revisione europea. Le carte, intanto, si possono chiedere.

Le scie chimiche erano la risposta sbagliata. La domanda era giusta.

Una cosa sola, da casa, in dieci minuti: manda al Comitato ETS la richiesta descritta qui sopra.

Approfondimenti Eywa

Disinfestazioni antizanzare urbane: cosa finisce davvero nell’aria delle nostre città «Eywa Divulgazione, 2026. Nell’aria delle città qualcosa si spruzza davvero, con determine e schede di sicurezza; il pezzo dice che cosa contiene la nebbia dei trattamenti antizanzare e quali documenti chiedere al Comune.»

Il greenwashing del negazionismo climatico «Eywa Divulgazione, 2026. Il negazionismo oggi nega sempre meno il riscaldamento e attacca sempre più le soluzioni; cinque argomenti per rinviare e come riconoscerli.»

Metro C alla Farnesina: che fine fanno gli alberi? Possiamo chiederlo adesso «Eywa Divulgazione, 2026. Un’altra richiesta di documenti, con il modello già compilato, per chiedere a Roma Capitale e Roma Metropolitane quello che gli atti pubblicati non dicono.»

Fonti

ARPA Friuli Venezia Giulia, relazione tecnica sulle scie di condensazione degli aerei, aprile 2023. Dimostra che un’agenzia ambientale italiana riconduce le «chemtrail» alle scie persistenti o allargate in velature, spiega con i normali meccanismi atmosferici le osservazioni raccolte nella regione, ritiene trascurabile l’effetto inquinante locale e scrive che gas serra e scie favoriscono il riscaldamento.

D. S. Lee e altri, The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018, Atmospheric Environment 244, 2021. Dimostra il peso relativo di scie, CO₂ (cumulata dal 1940) e NOₓ nel forcing radiativo effettivo dell’aviazione al 2018, con i rispettivi intervalli d’incertezza; il ritmo triplo è calcolato con la metrica GWP*. Non misura temperature.

M. Bickel e altri, Contrail Cirrus Climate Impact: From Radiative Forcing to Surface Temperature Change, Journal of Climate 38, 2025. Stima che, a parità di forcing effettivo, le scie scaldino la superficie circa il 40% della CO₂, e conclude che il loro peso sul riscaldamento è molto più piccolo di quanto indichino le stime del forcing.

IPCC, AR6, gruppo di lavoro I, capitolo 6 e capitolo 7, 2021. Consenso scientifico su scie, cirri indotti, forcing e persistenza della CO₂. Non contiene la stima dei «dieci anni».

B. Kärcher, Formation and radiative forcing of contrail cirrus, Nature Communications 9, 2018. Spiega come si forma una scia e perché persiste solo nell’aria sovrasatura rispetto al ghiaccio.

FAA, Contrails; Met Office, Contrails or condensation trails. Spiegano perché due aerei possono lasciare scie diverse.

R. Teoh e altri, Global aviation contrail climate effects from 2019 to 2021, Atmospheric Chemistry and Physics 24, 2024. Dimostra, in un modello, che nel 2019 il 2,7% dei voli produceva l’80% dell’energia radiativa netta attribuita alle scie, e che le scie più riscaldanti si concentrano in inverno e primavera, dal tardo pomeriggio alla notte. Vale per quell’anno e per quell’indicatore.

R. Teoh e altri, Aviation contrail climate effects in the North Atlantic from 2016 to 2021, Atmospheric Chemistry and Physics 22, 2022. Mostra che esistono scie che scaldano e scie diurne che raffreddano.

R. Sausen e altri, Can we successfully avoid persistent contrails by small altitude adjustments of flights in the real world?, Meteorologische Zeitschrift 33, 2024. Dimostra, sul test di Maastricht del 2021, che cambi di quota fino a 2.000 piedi riducono in media le scie persistenti; segnala i limiti della previsione.

A. Sonabend-W, C. Elkin e altri, Feasibility test of per-flight contrail avoidance in commercial aviation, Communications Engineering 3, 2024. Esperimento controllato su 44 voli: 64% di scie rilevabili da satellite in meno, 2% di carburante in più per volo modificato. Non calcola il forcing delle scie evitate.

Air France, risultati del programma di prova nordatlantico, 17 settembre 2026. Comunicazione della compagnia: 4.300 voli esaminati, 245 candidati, 130 deviati, stime del 57% e dell’8%. Non indica il carburante aggiuntivo e non è uno studio sottoposto a revisione.

Met Office, Operation Blue Skies, agosto 2026. Annuncia la prova atlantica con prima finestra nell’inverno 2026/27. Risultati non ancora disponibili.

T&E, comunicato del 22 settembre 2026. Origine della formula «dieci anni» e dell’esempio 0,08 °C nel 2050 invece che nel 2040.

O. Boucher, A. Borella, G. Dannet e M. Mirolo, Klima Consulting per T&E, Defining a way forward for the science and technology of contrail mitigation, versione 3, maggio 2026. Contiene lo scenario centrale (avvio 2030, 50% entro il 2040, +0,2% di carburante di flotta, 0,025 °C e 0,049 °C evitati, p. 15) e l’esempio del rinvio dal 2048 al 2061 (p. 17). È un modello, non una misura.

J. R. Smith e altri, The climate opportunities and risks of contrail avoidance, Nature Communications 17, 2026. Studio sottoposto a revisione: 0,044 °C evitati al 2050 con efficacia teorica del 100%; esplora lo scenario con il 10% di carburante in più, le combinazioni che portano a riscaldamento netto e la sensibilità all’efficacia climatica.

S. Hofer, K. Gierens e S. Rohs, Atmospheric Chemistry and Physics 24, 2024; M. Hanst e altri, Atmospheric Chemistry and Physics 25, 2025. Documentano i limiti e i progressi nella previsione dell’aria sovrasatura sul singolo volo.

R. Märkl e altri, Atmospheric Chemistry and Physics 24, 2024. Misure in volo con HEFA-SPK puro: 56% di cristalli in meno per massa di carburante. Il 26% di forcing in meno viene da una simulazione.

National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine, Developing a Research Agenda on Contrails and Their Climate Impacts, 2025. Rapporto indipendente chiesto dalla NASA: priorità di osservazione e verifica.

C. Shearer, M. West, K. Caldeira e S. J. Davis, Environmental Research Letters 11, 2016, con corrigendum. Dimostra che 76 esperti su 77 non avevano incontrato prove di un programma segreto di irrorazione. Non dimostra che gli aerei non inquinino.

US EPA, Information on Contrails from Aircraft, 2026; WMO, Statement on Weather Modification, 2025. Distinguono scie, inseminazione delle nubi e geoingegneria.

Direttiva (UE) 2023/958 e regolamento di esecuzione (UE) 2024/2493. Base giuridica del monitoraggio degli effetti non CO₂. Il monitoraggio non è un obbligo di evitare le scie.

Commissione europea, Reducing emissions from aviation, e linee guida per la raccolta dati non CO₂, versione 2.1, febbraio 2026. Fissano ambito, calendario e scadenza del 31 marzo 2026 per i primi rapporti. Non dicono quanti rapporti siano stati consegnati.

ENAC, pagina sull’Emissions Trading Scheme. Dimostra che l’autorità competente in Italia è il Comitato ETS, con ENAC fra i partecipanti, e che il monitoraggio include le scie di condensazione.

NEa, autorità olandese per le emissioni, pagina sugli effetti non CO₂. Dimostra che fino almeno al 2028 non si restituiscono quote per gli effetti non CO₂.

Commissione europea, proposta COM(2026) 616, luglio 2026. Contempla quote per gli operatori che integrano le previsioni delle scie nella pianificazione dei voli. È una proposta.

CORDIS, scheda del progetto CONCERTO (SESAR, dal 1° luglio 2023 al 30 giugno 2026). Dimostra che ENAV era fra i partecipanti di un progetto europeo sulla gestione degli effetti non CO₂ nelle traiettorie. Non documenta una prova operativa italiana.

D.lgs. 33/2013, art. 5. Regola l’accesso civico generalizzato e il termine di trenta giorni; il comma 3 elenca gli uffici a cui si può presentare la richiesta, fra cui quello che detiene i documenti.

Portale EU ETS Italia del Ministero dell’Ambiente, pagina della modulistica. Indica comitato.ets@pec.mase.gov.it come PEC a cui inviare i moduli del Comitato ETS. Non è una pagina dedicata all’accesso civico.