Se vivete vicino a un porto, conoscete già due segni. Sulle auto parcheggiate al mattino c’è un velo grigio che non viene via con il primo colpo di spugna. Verso il mare, nelle giornate di traffico portuale intenso, c’è una striscia giallognola sospesa appena sopra l’orizzonte. Il primo è fuliggine. La seconda è legata agli ossidi di zolfo, l’anidride solforosa che esce dalle ciminiere e reagisce in atmosfera fino a diventare aerosol di solfati, le particelle che diffondono la luce e tingono il cielo di quel colore inconfondibile. Vengono dallo stesso posto. Dalle navi ormeggiate, che bruciano combustibile anche quando non vanno da nessuna parte.
Una nave all’ormeggio non è una nave spenta. I motori principali tacciono, sì. Ma i generatori ausiliari girano, perché una nave da crociera o un portacontainer è un’intera città galleggiante: ogni cabina ha la sua luce, ogni stiva la sua temperatura controllata, e quella città non stacca mai la corrente. Solo che al posto del contatore Enel ha una ciminiera.
Quello che è cambiato il 1° maggio 2025
Da quel giorno il Mediterraneo è ufficialmente una SECA, sigla che sta per area di controllo delle emissioni di zolfo. In pratica, le navi che lo attraversano devono bruciare combustibile cinque volte più pulito rispetto a prima. Tradotto: prima per ogni cento chili di combustibile marittimo bruciato mezzo chilo era zolfo, ora è un etto. La differenza si sente nei polmoni dei quartieri costieri, e la Commissione europea stima che il solo passaggio al nuovo limite eviterà almeno mille morti premature l’anno nel bacino, e oltre duemila nuovi casi di asma infantile.
È una buona notizia. Va detta con la stessa nettezza con cui va detto il resto. Perché il Mediterraneo è arrivato a questo traguardo diciannove anni dopo il Mar Baltico, che ha la stessa regola dal 2006. Diciassette anni e mezzo dopo il Mare del Nord. Quasi tredici dopo il Nord America. Una delle coste più densamente abitate e turisticamente battute del pianeta, quella su cui si affacciano oltre cinquecento milioni di persone, è stata l’ultima della lista.
Diciannove anni di scarto, mille morti l’anno solo nello scenario più prudente. Il calcolo non lo facciamo noi al posto di chi legge. Serve solo tenere presente la domanda che quel calcolo solleva.
Quello che non è cambiato
La nuova regola tocca lo zolfo, non la combustione. Una nave che brucia combustibile più pulito continua a produrre ossidi di azoto (la famiglia di gas acidi che esce da qualunque motore diesel, dalla nave al camion), particolato ultrafine, carbonio nero, anidride carbonica. Per gli ossidi di azoto nel Mediterraneo non esiste ancora una zona di controllo, e nessuno sa quando arriverà.
E poi resta il punto centrale di tutta la storia. La nave a motori spenti non spegne i generatori ausiliari. Continua a bruciare combustibile in banchina, per ore, talvolta per giorni. Il limite allo zolfo si applica anche lì, certo. Ma l’unico modo vero per spegnere quei generatori è uno solo. Si chiama cold ironing, espressione inglese che significa letteralmente «ferro freddo». Una presa elettrica grande, molto grande, al molo, alla tensione e alla frequenza giuste per alimentare una nave da crociera o un portacontainer mentre è ferma. La nave si attacca alla rete di terra. Le ciminiere si raffreddano. L’aria del quartiere respira.
A che punto è l’Italia, oggi
A questo punto. La cornice europea c’è, e impone l’obbligo per i grandi porti italiani entro il 1° gennaio 2030. I fondi PNRR ci sono, e ammontano a circa 922 milioni di euro per 56 progetti in una quarantina di porti. La scadenza nazionale era fissata al 31 marzo 2026, ed è già stata spostata al 30 giugno 2026 dalla legge n. 50 del 20 aprile scorso. Tre mesi in più, ma anche il segnale chiaro che la prima scadenza non si sarebbe potuta rispettare.
A gennaio 2026 è arrivato il decreto che da anni mancava: il decreto del Ministero delle Infrastrutture n. 10 del 22 gennaio 2026, che finalmente disciplina chi gestirà il servizio di cold ironing nei porti, come si recupereranno i costi, come si farà a evitare che la presa elettrica costi più del combustibile bruciato a bordo. Sulla carta è il passo decisivo. Nella realtà, alla fine di aprile 2026, dalle fonti pubbliche consultabili non risulta ancora un quadro di gare bandite per scegliere i gestori del servizio. Finché le gare non partiranno, anche le banchine già attrezzate non potranno alimentare nessuna nave. La cabina elettrica resterà accesa a vuoto, e i generatori delle navi continueranno a girare.
A Genova, per dare un metro concreto, la cabina è stata installata a dicembre 2025, le prime prove sui Ponti dei Mille Ponente e Andrea Doria Ponente sono partite a marzo, il collaudo tecnico è atteso a giugno, l’individuazione del gestore «subito dopo l’estate». L’operatività piena, se tutto va bene, entro fine 2026. E Genova è il porto italiano più avanti nel processo. Un dato per inquadrare meglio: nel rapporto Transport & Environment di marzo 2026 sull’inquinamento da traghetti, quattro porti italiani sono nella top dieci europea per emissioni. Genova è quinta, Livorno settima, Palermo ottava, Civitavecchia nona.
Tre anni e mezzo, e cosa si può chiedere
In mezzo, fra l’oggi e l’obbligo europeo, ci sono poco più di tre anni e mezzo. Sono ancora un tempo in cui qualcosa si può chiedere, e ottenere.
La prima cosa è informazione. Le Autorità di Sistema Portuale pubblicano lo stato dei lavori PNRR con una granularità insufficiente, banchina per banchina non si capisce niente. Qualsiasi cittadino può chiedere conto, via PEC, alla propria Autorità di Sistema Portuale, usando lo strumento dell’accesso civico generalizzato (il «FOIA italiano» introdotto nel 2016). Eywa ha già depositato richieste per sei porti, e pubblicheremo nei prossimi giorni i modelli pronti da firmare. La seconda cosa è vigilanza sull’aria. ARPAL Liguria e le altre agenzie regionali pubblicano dati, ma servono serie storiche aperte, scaricabili, con la disaggregazione per fonte quando è possibile. Anche questa è una richiesta che si può fare, e Eywa fornirà il modello: chi vuole iniziare prima trova qui il manuale operativo per monitorare l’aria del proprio quartiere. La terza cosa è rappresentanza. I parlamentari del proprio collegio possono porre interrogazioni scritte al Ministero. I consiglieri comunali possono deliberare mozioni di indirizzo alle Autorità di Sistema Portuale. Le mozioni non vincolano, ma creano un fascicolo pubblico. E i fascicoli pubblici, a differenza delle promesse, restano agli atti.
Il combustibile, dal 1° maggio 2025, è più pulito di quanto fosse un giorno prima. Il cavo, in troppi porti italiani, non è ancora in vista. La SECA è arrivata. Adesso serve che arrivino spina e prese elettriche.
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Questo articolo è la sintesi di un’analisi più ampia. Il dossier Eywa completo di 16 pagine e 9 capitoli completi e precisi con riferimenti normativi e una bibliografia completa è disponibile in PDF gratuito.
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